上汽广汽“大象共舞”汽车产业大整合时代开启

国内车企在用行动摆脱“各自为战”局面，开启资源整合、协作融合新时代。

12月23日，上汽集团与广汽集团官宣，双方在上海签署战略合作框架协议。根据协议，双方将在以下领域开展合作：

一、联合开发核心技术。双方将探讨在新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发。

二、共享产业链资源，双方将探讨在生产制造领域的协同合作，并计划在物流、汽车金融、保险服务、后市场领域、产业投资等方面开展合作。

三、聚焦新商业模式，双方计划加强在汽车共享、出行服务、车电分离等新商业模式方面的研究与合作。

四、合力拓展海外市场，双方将探索在海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面开展合作。

双方的合作，基于汽车产业呈现出电动化、智能网联化、国际化、共享化、数字化的这一趋势背景。上汽集团表示，将通过合作把握汽车产业变革的新契机。

事实上，今年以来，在车市下行的客观环境下，上汽集团和广汽集团业绩已经承压。

众所周知，在2018年，中国车市结束了长达29年正增长，随后，国内车市陷入“严寒”。根据中汽协最新数据，今年前11个月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%，车市销量已经连续17个月处于下行通道。

此环境下，上汽今年合资和自主板块均出现明显下滑，1-11月，其产销同比下挫幅度均在10%以上；广汽旗下产销呈上升趋势的仅有广汽本田和广汽丰田两大日系合资板块，自主板块广汽乘用车今年1-11月同比下滑幅度接近三成。

上汽集团和广汽集团能够走向合作，除了出于抓住“新四化”、对未来做出部署的因素，更像是一种时局所需。

事实上，上汽广汽选择合作这一路径并非孤例，这种“抱团合作，彼此成就”的做法，在今天的汽车行业早已成为一种现象：

今年1月，大众汽车集团和福特汽车公司，宣布形成广泛的联盟，在电动车、自动驾驶、游动出行等领域探索合作；

2月，在豪华车“战场”的老对手——戴姆勒和宝马宣布合并旗下的移动出行业务，并决定共同研发自动驾驶技术；

前不久，标致雪铁龙集团宣布与菲亚特克莱斯勒集团合并，试图通过规模效应，分摊研发成本，共同应对全球汽车行业的变革。

早在2017年，一汽、东风与长安也签署了战略合作框架协议，三家央企在前瞻性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等领域展开合作。

造车新势力中，这种势头也已显现。12月11日，小鹏汽车和蔚来汽车相继宣布，二者已经在充电网络方面达成合作。

对于越来越多的车企走向合作的原因，高工电动车认为，除了基于现有市场环境不景气的因素外，自动驾驶和电动化下的智能车联网所需的人力财力是一个无底洞，是最大诱因。

君不见，宝马、戴姆勒等汽车巨头都已提出了成本缩减计划，为了抵消其在电动系统、汽车互联和自动驾驶技术领域加大投入而导致的开发成本上升的压力。

车企如果要抓住趋势，采取措施，避免落后于人，同时又能把控电动化成本，应对生存的压力，进行资源的深度整合，显然是最明智的选择。

再加上，劲敌特斯拉已在全球范围内发起电动化攻势。兵临城下，无论是传统车企，还是外资车企巨头，强强联合，恐怕也是时下最快速有效的“回击”方式。

国内方面，数据显示，特斯拉11月份在华注册登记车辆为5597辆，创下五个月高点，同比激增13倍；

国际方面，以美国为例，在1月至11月的交付数据中，特斯拉Model3的销量超过了宝马2系、3系、4系、5系销量之和，超过了奥迪A3、A4、A5、A6销量之和，超过了奔驰C级、CLA、CLS、E-class销售之和……市场份额达到21%，即在该市场每卖5辆中小型豪车，就有1辆是Model3。

这种势头，可以说在逼着国内传统车企，以及国外传统汽车巨头走向“联合”！

一言以蔽之，以上汽和广汽为代表的车企们之间的深度整合，就是他们在市场寒冬、外界劲敌之下主动发起的一次自救。

但是，需一提的是，他们的合作纵然是降本增效、协作共赢，有一个前提是：由于这种合作涉及到的利益太多，每一家企业也都有自己的企业文化和行事风格，唯恐只有精细化的管理能力相辅助，估计才能真正发挥出协同效益。

未来已来，汽车产业以这种遍地开花的“合作”、“整合”事例，迎来了他的历史性拐点。